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《科学新闻》:无人驾驶车的“路障”

  科学新闻:司机的路障

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\\ u0026> “变形金刚二”再次。屏幕上的剧院是撞到机器人的汽车,酷炫的外观,来去自如。 \\ u0026
<\\ / strong>是许多人在院子里的梦想,然后停靠在一个机器人的汽车,坐一趟。但是,如果在今天上班的路上,你会看到一辆汽车悠闲地旅行,车主在车上看报,你会怎么做? \\ u0026
<\\ / strong> “我会害怕的,这太可怕了,”一位同事非常认真地回答,事实上,很多人在6月3日至6月5日的35摄氏度的阳光下观看了中国第一辆“智能车的未来挑战” 2009年,亲眼目睹无人驾驶车辆在道路上盛大的场合。\\ \\ \\确实,无人驾驶车辆的使用时间更长了一个科幻故事。经过八年的探讨,国家自然科学基金中国科学基金重大研究计划 - “2008视听信息的认知计算”项目。这是在信息科学,生命科学和数学科学领域的跨学科研究。值得注意的是,在该项目的总体目标中,委员会也希望搭建一个无人驾驶车辆验证平台。因此,基金委和重大研究项目指导专家组决定“中国智能车挑战挑战赛”。无人驾驶车辆,也被称为智能车或轮式移动机器人,依靠电脑,智能飞行员在他们的车辆,使他们无人驾驶。使用车载传感器来感测车辆的周围环境并基于感知的道路,车辆位置和障碍物信息来控制车辆的转向和速度,使得车辆能够在道路上安全可靠地行驶。 \\ u0026
<\\ / strong>其实驱动人的过程是最难以控制和难以确定的因素。据公安部公布的数据显示,造成人员伤亡的交通事故中,90%以上是由人为因素造成的。无人将“禁绝最不安全”。从不同的应用环境来看,智能汽车的应用可以分为两大类:全自动交通系统,即所有车辆都是自动驾驶;混合交通系统仍然是车辆的一部分,是一个人的驱动力。前者已经开始进入实用阶段,如欧洲现有的短距离低速应用和一些军事应用。上海交通大学副教授杨明说:“后者进入实用阶段还有一个很长很长的路要走,恐怕要10到20年“。但是到目前为止,在智能车领域的研究中,科学家们仍然对完全自主的无人驾驶技术的预测存在争议。研究员王飞跃自动化研究所副所长中国科学院相信驾驶无驾驶是已成定局在接受“科学新闻”采访时他说:“又过了50年,无人驾驶车辆可能无法使用智能辅助驾驶技术,前景将会非常好好。 “来自意大利帕尔马大学Alberto Broggi教授的”科学新闻“在接受采访时,他说:”今天我们有一些智能车,未来几年肯定会有增长的需求。大约五六年后,无人驾驶全自动驾驶汽车将出现,他们将在具体的旅行。比如说在高速公路的路段,出于安全原因,可以开辟一,两条车道,专门用于无人驾驶车辆的“不可逾越的智能化”。<\\ n>通用汽车公司最近不得不宣布破产,是无人驾驶车辆的先驱,1939年首次在纽约世界博览会上,通用公司推出了无人驾驶概念车“飞利浦”第一次。 \\ u0026
<\\ / strong>推动军事专家领域的早期无人研究。 20世纪70年代,美国军方开始关注无人驾驶技术。 1995年,由美国卡内基梅隆大学开发的无人驾驶汽车Navlab-V完成了一个跨越美国东西海岸的无人驾驶飞行器。在美国州际高速公路4587公里的地方,超过98.2%的实验是自动驾驶。德意志联邦国防大学,意大利帕尔马大学等研究机构在同一时期也进行了类似的测试。 “自八十年代以来,中国一直在开发智能汽车。”国防科技大学教授何涵在接受“科学新闻”采访时说,“我们已经开始了从北京到广州的2000公里高速公路测试项目,人为干预不到3%”。这些实验似乎已经让世界看到了无人驾驶的汽车近在咫尺。布罗吉说:“我们认为我们很快就会使用智能汽车,但我们错了,实际上花的时间比预期的要长。智能道路上最大的绊脚石是这些无人远程测试的95%至98%的效率。在测试汽车时,总是需要一个实验者来弥补。最好的测试性能不符合99.9%的驾驶安全要求。杨明认为,“问题的原因一方面是现有传感器的动态性能与人眼相比还有很大的差距,另一方面现有的人工智能技术面临着复杂的交通环境依然无能为力“。 “我们已经拥有机械或自动驾驶技术,但是并不具备真正意义上的2007年美国无人驾驶的”智能“,城市挑战只能在模拟中进行城市环境,在现实中还远远落后,“杨明说。中国科学院生物物理研究所认知科学家陈林院士告诉科学新闻:“人类最重要的功能来源越多,分析就越困难。”视觉科学有着悠久的历史200多年,但进展缓慢,比如一个三五十岁的小孩,能认识爸爸妈妈,但电脑很难完全分辨。“”傻瓜“价格”
 

  当通用汽车去年在2008年挣扎时,它宣布将在10年后将智能汽车推向市场,希望赢得“技术先进”的形象。但“不像混合动力汽车那样环保,低油耗已经从一开始就向公众显示出来,除了安全和舒适的优势之外,”聪明“将是一个购买因素不是很清楚,”Truls Thorstensen ,EFS汽车咨询奥地利首席执行官告诉本网络新闻。他进一步分析说,对于汽车制造商来说,对智能车的投资主要是对品牌形象的一种投入,这与普锐斯和混合动力技术对丰田的影响相似。一旦成功建立品牌形象,将有利于未来各种型号的定价。 \\ u0026
<\\ / strong>在未来购买智能车,价格是不可及的。布罗吉说:“其实我们正在研究的情报系统可以放在一辆普通的汽车上,而这个系统的价格对于一辆汽车来说,就好像一个光盘和播放器的价格,或者说,就像空调一样系统现在在车上,所以我怀疑在将来每一个智能程序可能都在2000元左右。“不过,Broggi运到西安的一个智能车,其成本不算小。”汽车本身价值为零,相对于汽车雷达,传感器等等。“据他粗略估计,这些无人驾驶车辆的特殊装置价值200万欧元。Thorstensen说:”至于雷达和传感器,可以安全地说,他们将越来越多的日常用品,如GPS接收器将会更便宜,现在只需2.40美元,价格只是上市时的一小部分。 “在一些科学家看来,智能汽车是否能够最终在市场上销售,并不取决于他们,而是取决于社会和法律因素的复杂性。加利福尼亚大学伯克利分校的教授张维斌认为,说:“主要的挑战不是技术,因为我们已经有了可行的技术,我们对法律感到担忧。麦当劳卖掉了一杯热咖啡烧了一个没有标识的美国女士,并支付了100万美元的赔偿金,哪个汽车制造商愿意成为先锋?“Broggi解释说:”例如,如果发生交通事故发生在无人驾驶的车道上,谁是事故的责任人?谁的过错?这些都需要想到法律界的职业“。目前,事故主要是导致人机飞行员诉讼,大会没有出现过高的诉讼。除非有证据表明车祸导致车祸,否则汽车制造商不太可能成为大多数意外诉讼的目标。 “如果汽车是由软件驱动的,并且由于汽车制造商比个人飞行员更有利可图,那么这种情况就会改变,原因是这时原告会寻找更严重伤害的证据,导致荒谬的结果和更安全的SAV溢价可能比人力车辆的溢价更昂贵,Thorstensen说,无人驾驶应用的基本共识之一是,在相对封闭的环境中,智能汽车技术的使用已经开始,但将智能车置于混合交通系统中,同样需要多方面的突破。1997年,荷兰青蛙公园智能车辆系统在阿姆斯特丹国际机场已经开始申请。对于未来智能车的应用,中国工程院院士,西安交通大学校长郑南宁表示,车辆可以作为短途客运车辆在相对封闭的地区,如大学,公园,机场和码头,也可以用于未来的城市道路交通,如从地铁车站到工业园区或住宅小区的短途客运,目前欧洲智能汽车应用已经有4到5套,智能汽车在城市短距离低速应用中已经进入实用阶段,另外一个先进的智能交通系统是未来确保无人驾驶路线的另一个环节,Thorstensen说:“如果一辆自动驾驶汽车撞上另一辆汽车直接避免碰撞儿童的决定的结果,确保机上系统在做出预测和决定时收到足够的信息,一条全新的道路基础设施是必要的,它将能够提供诸如汽车的感官输入之类的东西。 “王飞跃保持着自己的看法:”虽然现在很多城市都声称拥有“智能交通系统”,我认为这是信息技术的优化,不能算是真正意义上的智能交通。 “目前,美国国会两次大手笔支持智能交通系统的开发和应用,欧盟和日本也是遵循的,不仅在发达国家,而且在全球推动智能交通系统的发展。另一天面对智能车的争议和困难,也使得一些开发商迅速改变方向,走向更加现实郑南宁认为,“智能驾驶平台并不意味着所有的汽车都必须实现无人驾驶,而要让别人更安全。智能驾驶汽车提供给驾驶汽车的人帮助安全技术。 “目前,智能驾驶辅助系统已经开始在许多豪华轿车,公共汽车和大型卡车上使用。”美国是最早开始使用的国家之一,但是现在我认为欧洲更有可能是领先一步“。杨明表示:”欧洲的研究人员更加灵活和积极地参与到汽车行业并投入更多,当无人驾驶的研究进入低谷时,欧洲同行首先转向开发驾驶辅助功能,这将在近几年有潜在的应用“,王跃飞分析说:”欧洲更倾向于市场,现在他们协助驾驶系统技术发展很快,没有人可以比较日本跟随,而美国一直是军事的司机,更关心无人驾驶技术在战场上的应用,实际上他们这样做,中国距离这些国家还有10到20年的时间。 “但是,Thorstensen更赞美美国:”可以肯定的是,这些汽车的软件将在美国生产,我们看看今天的IT环境,很明显,几乎每个软件公司的规模,创造力和相关软件扎根于美国“。
未来的软件管理法规,法律环境将成为一个敏感的话题,因为也许这些将决定未来最大的智能车的市场潜力。 [这篇文章是weh编辑于2009-08-12 11:17]

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